Det er for eksempel den berømte utgaven av kaia hvor MS Romantika skulle fortøye. Den dokken ble aldri bygget, men den spilte en rolle i bortfallet av fergetjenesten. HNL har fått tillatelse til å bruke kai i Beatrixhaven frem til 1. oktober, men har fått kontrakt med Groningen Seaports om å skaffe sitt eget faste fortøyningspunkt.

Partene peker på hverandre

Etter 1. oktober var det ikke lenger privat brygge og fergen kunne ikke gå inn i Eemshaven flere ganger fordi det ikke var plass til å fortøye. HNL måtte betale selve byggingen av dokken. Spørsmålet er: hvorfor? Hvorfor betalte ikke Groningen Seaports for byggingen av moloen og ba deretter HNL om penger til bruken av den?

Kurator Hans Silvius ba om informasjon fra alle parter, provinsen, Groningen Seaports og HNL. «Jeg tror det vil være normalt at havnesjefen betaler for byggingen av slike anlegg. Det er ikke klart for meg nøyaktig hva som gikk galt her. I diskusjoner om dette peker partene fingre til hverandre. Og det gjør jeg ikke vet hvem som har den riktige lesingen Fra provinsen, for eksempel, skjønte jeg at HNL ønsket å ta det på seg fordi de fant planene lagt for tungvint HNL antydet at de kunne gjøre det selv til en lavere pris.

Fortøyningskostnadene vil beløpe seg til 12 millioner. Da arbeidet skulle starte, led HNL allerede store tap. I det første leveåret var det et tap på 16 millioner. Selv om billettsalget blomstret, var dette enda mer sant når det gjaldt kostnader.

Aksjonæren burde vært overbevist tidligere

HNL burde sett dette komme, mener Silvius. Det unge selskapet burde ha kontaktet aksjonærer fra starten av, sier han. «Du bør umiddelbart si til aksjonæren «det er flott at du vil delta, men vi ønsker en premiepott på rundt 15 millioner for å dekke tapene våre det første året».»

Dette skjedde ikke, sier kuratoren. «Dette betyr at du stoler på kontantstrømmen fra passasjerer som kjøper billetter. Da må du kunne stole på at dette er nok. Hvis du i tillegg må betale depositumet for skipet ditt (4 millioner), blir du lurt. Og dette vil fortsette å dra bak deg.

Hvis aksjonærene nådde 6,5 millioner i november 2022, ville det i realiteten ikke vært nok til å komme seg ut av trøbbel. HNL er i alvorlige vanskeligheter, tilliten til selskapet avtar og i de påfølgende månedene klarer ikke fergen å legge til kai i Eemshaven flere ganger på grunn av problemet ved kaia.

Dette fører til at Romantika noen ganger forblir på sjøen i timevis før de kan gå inn i havnen og fører også til at seilinger kanselleres.

Flyttingen til Emden

I fjor vår bestemte HNL seg for å flytte fra Eemshaven til Emden. — Debakelen med at folk ikke kan bo i Eemshaven, sier Hans Silvius. «Jeg forstår fortsatt ikke helt detaljene i alt dette. Men jeg kan si at det har vært ekstremt forstyrrende for forretningsdriften. Du posisjonerer deg som en fergeforbindelse mellom Eemshaven og Kristiansand. Så åpenbart ikke fornøyd med at du forlater Cuxhaven først og deretter Emden.

Flyttingen kostet penger. Hvor mange? Silvio kan ikke si det. «Du må være forsiktig, dette trekket var åpenbart ikke isolert. Men åpenbart kunne dette ha vært det siste slaget.»

Etter konkursen

For noen måneder etter flyttingen faller teppet for Holland Norway Lines. Han blir slått konkurs 1. september. Rett etter fiaskoen henvendte flere parter seg til Silvius for å starte på nytt. To av dem ser nå ut til å for alvor prøve å gjenopplive en fergeforbindelse mellom Holland og Norge.

Kurator kan ikke si om dette vil skje fra Eemshaven. Han mener det er fornuftig at det er interesse. «Hvis du ser at HNL hadde 400 000 passasjerer, så er det behov for det i markedet. Fritidsmarkedet ser ut til å boome og etterspørselen er i Skandinavia.»

Videre er vekst mulig, mistenker Silvius. I tillegg til passasjerenes etterspørsel, kan frakt også være en inntektskilde for fergeforbindelsen. «Det var fortsatt et forsømt barn på HNL. Men hvis du konsekvent reserverer et fast område på skipet til lastebiler, tror jeg du kan tjene godt på det. Alt i alt har du et fint marked.