Etter en sterk oppgang på 5 % i 2021, vil veksten i veitransport avta til 2 % i 2022, men vil også forbli opptatt på grunn av mindre forsendelser. Høye kostnader betyr sårt nødvendige prisøkninger, men mangel på sjåfører er den største utfordringen for noen virksomheter. Dette sier ING-sektorøkonomer.

Veitransportveksten normaliserer seg etter et sterkt år
Etter en kort nedgang i første halvdel av 2020 har veitransportsektoren vist en sterk oppgang. Avhengig av sluttmarked er det fortsatt store forskjeller mellom selskapene i år, selv om diversifisering også kompenserer for forskjellene mellom de større selskapene. Den ekstra etterspørselen etter forbruksvarer i Nederland, men også over grensen, har resultert i mye ekstra transport. Dette utvidet seg til engros og industri.

I 2022 forventes forbrukerne å bruke mer på tjenester som genererer lite transport, og etterspørselen etter internasjonal transport vil også vokse mindre raskt. Byggesektorens kunder vokser raskest og er en viktig del av fraktpakken. Samferdsel for gjestfrihetssektoren bør også vise en skarpere oppgang. Samlet sett bør veksten komme tilbake til 2 %.

Økende kostnader (lønninger) presser marginene
Kombinasjonen av rask oppgang i volumer og håndterbare kostnader har ført til at mange veitransportselskaper har klart pandemien økonomisk bedre enn forventet siden midten av 2020. Nå øker imidlertid kostnadene i alle retninger, med personell, som særlig representerer de mest viktig kostnadspost. Med økende lønnskostnader på grunn av en tarifføkning på 3,5 % (per 01.07.21) og høyere fravær enn normalt, har presset økt siden andre halvdel av 2021. I tillegg kommer de høyere utstyrskostnadene, økende drivstoff kostnader (som ofte i stor grad avlastes, men med en forsinkelse), og ineffektivitet generelt (se nedenfor). Dette kostnadspresset for transportører vil fortsette i 2022. Ved inngangen til 2022 øker tarifflønningene igjen med 3,25 %. I tillegg øker lønnskostnadene fordi dårlige sjåfører skaleres høyere og fordi utenlandske sjåfører i internasjonal transport ikke lenger er mye billigere under det nye europeiske utstasjoneringsdirektivet.

Men selskaper ser ut til å være mer i stand til å øke prisene
Høyere kostnader legger press på resultatene, men flyttingen virker mer gjennomførbar i det nåværende stramme markedet enn tidligere. Undersøkelser viser at en stor andel av bedriftene tror de kan heve prisene uansett. Det kan også hjelpe at prisene på containerfrakt og flyfrakt også er betydelig høyere. Positivt for resultatene er at selskapene for reforhandling av kontrakter rundt slutten av året allerede har kommunisert til sine kunder betydelige prisøkninger eller kunngjøringer om dette. Det er kunder som endrer seg på grunn av prisøkninger. Transportører som øker prisene mindre og dermed tiltrekker seg kunder, løper også en økonomisk risiko. Alt i alt presser høyere kostnader opp forventet inntekt i 2022, men hele skiftet er aldri lett og dette vil fortsatt tære på avkastningen for enkelte selskaper.

Effektivitet under press fra mindre forsendelser, usikkerhet i forsyningskjeder og europeiske regelverk
Etter en periode hvor færre trafikkorker hadde en gunstig effekt på transportytelsen, forventes tidstapet på grunn av trafikkork å øke igjen i 2022, men effektiviteten er under press av flere årsaker, noe som fører til ytterligere utplassering av personell og utstyr:

• Andelen tomme kilometer på grunn av økt regiontransport og mindre forsendelser med flere hjemleveringer øker. Med den sterke veksten påvirker e-handel også veitransporten i økende grad.
• Fortsatt usikkerhet og uforutsigbarhet i leverandørkjeder kan føre til lengre ventetider.
• Regelverk kan også sette effektiviteten under press. For eksempel spores sjåføren i utlandet via den digitale fartsskriveren og det kreves et ekstra stopp for dette. Fra i år vil den obligatoriske periodiske returen av internasjonale sjåfører og de strengere kravene til kjøretider og hvileperioder (helgehvile) også verifiseres i den europeiske mobilitetspakken. I tillegg vil det fra februar også være 8 ukers returplikt for lastebiler med utenlandsk registreringsskilt.
• For transport til og fra England betyr tollkontroll nå virkelig lengre transitttider.

Ineffektiviteten kan være knyttet til betalte tjenester og merkostnader som skal overføres, men krever også oppmerksomhet med tanke på kapasitetsknapphet og CO2-reduksjon.

Mangelen på drivere bestemmer veksttakten til bedrifter i 2022
Etter en kort krise er mangelen på sjåfører i veitransport større enn noen gang. For bedrifter kan dette være en hemmende vekst. I tredje kvartal 2021 toppet antall ledige stillinger med 11 650, mer enn 10 % av det totale antallet sjåfører, noe som gjør mangelen på sjåfører i transportsektoren den mest akutte. En kombinasjon av sterkt økende etterspørsel i 2021 og synkende nettoinngang har presset opp underskuddet. I tillegg til aldring og høyere pensjonsutgang er det også «foryngelse». Andelen sjåfører under 35 år var 18 % i midten av 2021, opp fra 24 % fem år tidligere. Yrket er ikke attraktivt nok for ung nok rekruttering og dette er vanskelig å kompensere for med siderekruttering. Ved utgangen av 2021 vil nesten 45 % av bedriftene møte en obstruktiv mangel på ansatte. I Europa er mangelen på sjåfører størst i Storbritannia (Storbritannia), men østeuropeere som tidligere har jobbet i Storbritannia kan ikke gjøre opp for mangelen på fastlandet. Employer branding og å være en god arbeidsgiver er nøkkelen.

Antallet selvstendig næringsdrivende sjåfører fortsetter å vokse, det samme gjør større bedrifter og deres fleksible skall
Grunnet oppkjøp og organisk vekst er veitransportkapasiteten i økende grad konsentrert i toppen og bunnen av markedet. Antall selvstendig næringsdrivende sjåfører har økt med over 55 % på ti år til 6 100 og veksten har fortsatt under pandemien i 2020. På den annen side er en konsolidering i gang, for eksempel med oppkjøpet av Snel Logistics av ​​pr. Vos Logistics, oppkjøpet av Portena logistics av ​​Nedcargo og sammenslåingen av Simon Loos og Peter Appel. Særlig større selskaper blir større og forbedrer dermed sin posisjon i forhold til ofte enda større kunder. Disse selskapene jobber med et større fleksibelt charterskall, som fungerer som en buffer. Selvstendig næringsdrivende sjåfører er de første til å merke fallet i etterspørselen under en lavkonjunktur, men drar nå nytte av knapphet på kapasitet.

Kilde: Eng