Er det ett merke vi lenge har forventet en batteri-elbil fra, så er det Toyota. Tålmodigheten vår har imidlertid blitt testet frem til 2022, og først nå kan vi endelig kjøre Toyotas første ekte batterielektriske kjøretøy.

Lojale Toyota-disipler vil nå hevde at den japanske produsenten allerede selger en helelektrisk C-HR i Kina og solgte plug-in RAV4 i California i 1997, men ingenting av dette kan sammenlignes med den elektriske offensiven til den bilhestekreften Wolfsburg. . Toyota har alltid inntatt en avventende holdning på dette området og har først og fremst fokusert på (plugg-in) hybrider, for ikke å snakke om brenselcelleteknologi. Det siste skjedde med Mirai, som fyller drivstoff på hydrogen i stedet for strøm.

Nå ser det ut til at innhentingen er nært forestående, for Toyota viste nylig et utvalg på ikke mindre enn tretti elektriske modeller i nesten alle tenkelige segmenter. Så er det bZ-serien, som inkluderer bZ4X. Hvilken bZ står for utover null, X for crossover. 4 er den første av syv biler i den bZ-serien og derfor noe av en Prius, hvis du tar den bokstavelige betydningen av det navnet. I løpet av det neste tiåret vil Toyota investere titalls milliarder euro i utviklingen av elektriske kjøretøy, med mål om å levere 100 % nullutslippsbiler i Vest-Europa innen minst 2035. Produksjonsprosessen må derfor også være karbonfri. utslipp. Dette er seriøse mål, og vi antar at ambisjonen også er å forbli den største bilprodusenten i verden.

Likevel satser ikke Toyota på en hest. Merket fortsetter også å forbedre og produsere brenselcelle- og hybridbiler, fordi ikke alle markeder og kontinenter er klare for batterielektriske biler. Det gjør derimot nederlenderne, og det er derfor nye bZ4X er mer enn velkommen.

Venstre ladeport foran

Vi kan date en bZ4X i mintgrønn stripete pyjamas. Det er et håndbygget eksempel for testformål. Med en fin farge på toppen vil linjene på kroppen mest sannsynlig komme mye bedre frem. Vi ser på en SUV med kupélignende tak

linje. Det vil si: bakdelen er merkbart vinklet og dette kommer naturligvis den aerodynamiske linjen til gode. Og mindre luftmotstand betyr større rekkevidde. Bunnen er helt flat, og bak nederste rist ser vi lameller som kan åpnes og lukkes.

Det er også sterke likhetstrekk med for eksempel RAV4, selv om bZ4X er 9cm lengre og ikke mindre enn 8,5cm lavere enn den bilen. Akselavstanden er 16 cm lengre, også fordi batteripakken er plassert mellom akslingene. Det er også påfallende at ladekontakten sitter i venstre forskjerm, noe som ikke akkurat er den mest praktiske plasseringen i et land hvor vi parkerer til høyre, og ved lading på en parkeringsplass vinkelrett på veibanen kan du ikke parkere baklengs. . Vi brukte en Twitter-undersøkelse for å måle reaksjonene til elbilsjåfører. Den viser at av de litt over to hundre velgerne foretrekker 48 prosent porten til høyre bak, 28 prosent til venstre bak, sytten prosent til venstre foran og syv prosent til høyre foran. I kommentarfeltet foretrekker noen fortsatt ladeporten i midten av fronten. Toyota er uansett klok nok til å bruke en CCS-tilkobling, som det kan lades opp til 150 kW eller 11 kW med via type 2-uttaket.

I 2023 ror med wire

Interiøret ser ikke ut som en prototype og tilsvarer produksjonsversjonen. Det som umiddelbart fanger blikket er plasseringen av instrumentene. Endelig en produsent som følger konseptet til Peugeot! Om det er gode nyheter med en gang, vet vi ikke, for franskmennene flater også ut rattet på toppen, for å beholde full oversikt over skjermen. Dette er ikke tilfellet her som betyr at rattet må skyves litt ned og dette fører igjen til at knærne treffer bunnen av rattstammen. I 2023 vil Toyota introdusere steer-by-wire for bZ4X. Da er det ikke lenger noen mekanisk forbindelse mellom rattet og hjulene og du jobber med et såkalt yoke-ratt som ser ut som en Formel 1-bil. Fra hardt venstre til hardt høyre er det bare 150 grader.

Instrumentgruppens design er intet mindre enn bemerkelsesverdig. Den holdes av to litt overdimensjonerte plastbiter. Selve dashbordet er delvis dekket av et lekkert stoff, og i midten er det en 12,3-tommers skjerm for infotainmentsystemet. Fungerer raskt og ser bra ut. Programvare og navigasjon får sine oppdateringer «over the air»; så du slipper å gå til forhandleren.

Og, som vi er vant til fra Toyota: litt for mange forskjellige typer materialer og noen få knapper på et ulogisk sted, som de for automatisk fjernlys, tripptelleren og dashbordbelysningen. Ingen virkelig viktige detaljer, fordi alt det viktigste kan brukes raskt og enkelt. Det er god plass i baksetet, spesielt for beina. Gulvet er flatt og dessverre også høyere enn gjennomsnittet, men du sitter ganske bra. Ryggstøtten er justerbar og takhøyden er også tilstrekkelig. Bagasjerommet er på 452 liter, betydelig mindre enn en RAV4 (580 liter). Kun 750 kg er tillatt på hengerfestet, noe som er skuffende.

Overvektig og lettbeint

Vi kjører den firehjulsdrevne versjonen, som har to motorer. Der man i mange elbiler da får mye mer kraft og noen ganger til og med større batteri, har bZ4X gått fra 204 til 218 hk med det samme batteriet på 71,4 kWh. Likevel er 4WD noe av et krav for mange markeder, ellers er det for søstermodellen Subaru Solterra.

Vi dreier velgeren til D og kjører på veien. Denne Toyotaen bruker også den ganske unge TNGA-plattformen, i dette tilfellet tilpasset de elektriske variantene. Dette er gode nyheter, for det gir en god styremaskin. Som ethvert elektrisk kjøretøy drar bZ4X nytte av et lavt tyngdepunkt og optimal vektfordeling. Den veier mer enn to tonn, men den gir ikke det inntrykket. Dels fordi de elektriske motorene gir mye direkte skyvekraft, men også på grunn av hvor lett den kjører kurver gjennom det spanske fjellandskapet. Det er ingen velt og bremsene passer godt til jobben deres. Du kan også bremse på motoren etter å ha trykket på knappen på midtkonsollen. Den bremser ikke ekstremt hardt og graden er ikke justerbar med padleårene på rattet. Så du må fortsatt bremse regelmessig selv, hvorved du i utgangspunktet bruker de elektriske motorene, som deretter lader opp batteriet via rekreasjon.

Det er kanskje ikke et innovativt elektrisk kjøretøy, Toyota har lagt ned mye arbeid i batteristyringssystemet, og spesielt temperaturstyringen. Etter ti år har batteriet fortsatt minst sytti prosent av kapasiteten, heter det. En varmepumpe er standard og ved hjelp av valgfrie solcellepaneler i taket kan det genereres energi for 1800 km. Foreløpig nevner merket en rekkevidde på minst 450 km for varianten med kun forhjulsdrift og forbruket vil ligge på rundt 15-16 kWh/100 km. Et optimistisk anslag for en bil av denne størrelsen.

Med denne Toyota bZ4X har markedet fått enda en elektrisk SUV, men den er mer en trendfølger enn en trendsetter. Det er en bil som drar nytte av Toyotas solide rykte, det er ingen tvil om det. Den ti års (eller 200 000 km) garantien understreker dette. Den nederlandske importøren vil kunngjøre priser i april og bZ4X vil være tilgjengelig for bestilling fra da av. Levering vil sannsynligvis starte senere i år eller tidlig i 2023.