Hvorfor ga Renault sitt nyeste elektriske kjøretøy et eksisterende navn?

Renault var et av de første store merkene som tok fremtiden til elbilen på alvor. Fluence var til og med en ekte elbil-pioner i 2011; bare Nissan Leaf kom på markedet et år tidligere. Men Renaults forsprang på elektriske kjøretøy snudde raskt til et underskudd, som har vokst smertefullt de siste årene. Renault vil nå fikse det, og det raskt: Megane E-Tech Electric må gjøre livet surt for populære elbiler som Volkswagen ID.3, Cupra Born og Kia Niro EV.

Ettersom navnet «Megane» brukes igjen, oppstår det mistanke om at Renault har basert sin nye elbil på en eksisterende modell som opprinnelig var beregnet på fossilt brensel. Men det er absolutt ikke tilfelle. Megane E-Tech Electric er basert på den nye elektriske plattformen CMF-EV som Renault har utviklet sammen med Nissan. Nissan Ariya bruker også denne plattformen, Renaults elektriske SUV beregnet på 2024 – som skal hete Scenic – deler også samme teknologi.

Nye Megane E-Tech Electric har derfor et gammelt navn, men det er en helt ny bil. En annen tilnærming enn for eksempel Volkswagen, som har laget ID-undermerket for sine elektriske modeller. Foreløpig selges den 100 % elektriske Megane fortsatt sammen med Mégane Estate, men den vil selvfølgelig rydde banen etter hvert. Ved å beholde navnet «Megane» (nå uten aksent på den første «e») er det umiddelbart klart hvordan vi skal tolke bilen og hvor den passer inn i Renaults modellutvalg.

Et stort bagasjerom og et eget rom for ladekabelen bak.

Når vi snakker om den nye elektriske plattformen – hvordan ser den ut?

I bokstavelig forstand ser den nye plattformen til Megane E-Tech Electric ut som et stort skateboard, med den flate batteripakken som fungerer som en kortstokk. En velprøvd metode, de fleste elbilleverandører bruker ivrig en lignende bunnfeste. Renault tilbyr Megane E-Tech Electric med to forskjellige batterier. Den minste versjonen har en kapasitet på 40 kWh og leveres kun i kombinasjon med en 130 HK elektrisk motor. Dette bringer Megane rundt 300 kilometer unna. Opplading skjer med en maksimal effekt på 85 kW.

Videre tilbyr Renault en batteripakke med en kapasitet på 60 kWh. Hurtiglading utføres ved 130 kW, det tar litt mindre enn tre kvarter å fylle opp det tomme batteriet til 80 prosent. I tillegg til den 130 hk elektriske motoren, har Renault også en 220 hk motor til Megane, som i vår testbil. Med så mye kraft er den ikke veldig rask, men den er en jevn sprinter: du er i 100 km/t på 7,5 sekunder. Renault har begrenset toppfarten til 160 km/t.

For 220 HK Megane E-Tech Electric spesifiserer Renault en rekkevidde på 450 kilometer (130 HK-versjonen kommer 20 km senere). Hva som gjenstår avhenger av mange faktorer. Vi testet Megane under forhold som er gunstige for elektroteknikk og batteriytelse: tørr, sol og en temperatur på 17 grader. Under testen registrerte vi nøyaktig energiforbruket som Renault lovet i brosjyren: 16,1 kWh/100 km. Det betyr at den angitte rekkevidden på 450 kilometer med et ladet batteri faktisk er oppnåelig.

Så har Renault tatt en god titt på Volkswagen ID3?

Det er absolutt likheter med ID3, men Renault øser saften i hele konseptet til den kompakte mellomstore elbilen. Du kan se det for eksempel i designet. Volkswagen gjorde ID3 til en sedan med MPV-elementer, med en kort nese som smelter nesten sømløst inn i den store, langt frem frontruten. Renault har satset på SUV-elementer til Megane E-Tech Electric, med et klart kjennelig tradisjonelt panser og store hjulbuer med sorte kanter.

Innvendig er forskjellene enda tydeligere. Renault-designere har designet et litt lavere karosseri, noe som skaper et noe mer innbydende interiør. Selv om du også kan oversette det til «mindre romlig». Renault hevder at plassering av elmotoren i front er gunstig for plassfordelingen, men i praksis gjelder dette bagasjerommet. Takket være det senkede lastegulvet har den en kapasitet på 440 liter, med nedfelte bakseter skapes et volum på 1.332 liter. Siden elmotoren er foran er det ikke ekstra plass til for eksempel ladekabelen. For å toppe det hele er det en tilhengerkrok i prislisten, som Megane kan trekke en tilhenger på opptil 900 kilo med (bremset).

Hva med passasjerplassen i Megane Electric E-Tech?

Du sitter veldig godt foran, selv om den tilgjengelige takhøyden ikke er over gjennomsnittet på grunn av det relativt lave taket. I ryggen er det mye smalere: er du høyere enn 1,85 meter, vil du fort bli sittende fast med hodet og knærne. Den begrensede plassen her ser ut til å bli ytterligere understreket av Meganes små vinduer. Som et resultat er sikten bakover desidert dårlig. Det valgfrie digitale innvendige speilet overvinner dette problemet, men ikke alle kan venne seg til en slik «speil»-skjerm.

Opp til 1,85m er det greit, høyere personer blir sittende fast.

Vår testbil har den mer komplette Iconic-versjonen. Interiøret i bilen får en spesielt varm atmosfære takket være det vakre skinntrekket og tredelene på dashbordet og dørpanelene. Renault har absolutt ikke spart på materialene og finishene som er brukt. På grunn av den desidert flate toppen og bunnen har rattet en ganske firkantet form.

Har Megane Electric E-Tech enkle kontroller?

Du ser ut over et stort sett digitalisert dashbord. Betjeningen er imidlertid enkel, temperaturkontroll og ventilasjon kan bestemmes med separate knapper under den store sentralskjermen. Gave! Informasjonstilbudet fortjener også ros: Renault baserer sitt infotainmentmiljø på Android Automotive, slik at Google Maps kan vises i fullskjerm. Batteriprosenten ved ankomst beregnes ganske nøyaktig. Systemet er imidlertid ikke perfekt: til tross for Google Maps vet det ikke alltid hvor fort du kan kjøre, og det ser ut til å være noen «bugs» i systemet. For eksempel måtte vi stille inn hver reise slik at bilen ikke automatisk tok tillatt, og derfor ofte feil, hastighet.

Renault kan nøyaktig forutsi hvor mye batterilading du fortsatt vil ha på destinasjonen.

Renault har valgt å montere girspaken på rattstammen. Det i seg selv er greit, men under er også viskerstangen og separat kontrollsatellitt for lyd. Dette resulterer i en ekte jungel av spaker på høyre side av rattstammen.

Og hvordan kjører den elektriske Renault Megane?

Megane skiller seg fra mange konkurrenter ved at den har forhjulsdrift. En effekt på 220 hk er tilsynelatende et overkommelig tall for forhjulene, for det er ikke snakk om kjørereaksjoner i styringen eller overdrevent tap av veigrep. Megane har veldig direkte styring, så du slipper å ta rattet i en rundkjøring. Chassiset er godt innstilt, men tilbyr likevel nok klaring for fjæringskomfort. På motorveien er Renault-etiketten stille.

Det er utrolig at Megane ikke stopper fullstendig regenererende når «gass av». Enpedalkjøring er derfor ikke inkludert. Du kan justere forsinkelsen med flipperne på rattet, en fin løsning. Selve bremsepedalen reagerer ganske skarpt, så det krever litt tilvenning.

Sterk aktivitet på høyre side av rattstammen.

Hva er standard på og på Megane?

Som nevnt: vi tester den mest komplette versjonen av Renault Megane E-Tech Electric, Iconic. Vi har allerede nevnt skinn og treverk, men denne versjonen skjemmer bort beboerne enda mer med elektriske massasjeseter og et omfattende Harman Kardon-lydsystem. Iconic-versjonen kan forøvrig kun kombineres med 220 HK-motoren. Et trinn ned på stigen er Techno, som også har en ganske omfattende rigg. Adaptive LED-lykter med fjernlysassistent, klimakontroll med to temperatursoner, oppvarmet sete og ratt, det mest komplette multimediasystemet med 12-tommers skjerm og navigator, 20-tommers hjul, trådløs lader til telefonen og mye annet godt, det er alt der.

Sikkerhetsutstyret er allerede veldig komplett med den grunnleggende Equilibre-versjonen. Du får Active Emergency Bremsing med syklist- og fotgjengergjenkjenning, tretthetsføling, trafikkskiltgjenkjenning, filskiftevarsling med Active Lane Keeping Assist, full-LED frontlykter og en sentral kollisjonspute mellom fører og passasjer. Hvis du vil ha adaptiv cruisekontroll, må du betale ekstra for det. Uavhengig av valgt trimnivå.

AutoWeek testkoordinator Marco Gorters valg

Det mindre batteriet er svært begrenset med en WLTP-rekkevidde på 300 kilometer, å spare til det større er nok en god investering for de fleste. 220hk-versjonen er ganske jevn, 130hk-versjonen er tilstrekkelig for de som ikke ofte reiser med mange mennesker eller ting. Det er mye å velge mellom i utstyrsnivåer med 220hk-versjonen, 130hk-versjonen er kun tilgjengelig i én versjon. Det må likevel krydres litt, for ratt- og setevarme er ikke standard, mens dette er ganske essensielle alternativer i en elbil. Techno har det som standard. En varmepumpe (som sparer kjørelengden som trengs om vinteren) er alltid et alternativ og koster €1000. Dette er ofte verdt investeringen.