I Mooks verksted står de to små rullene side om side i brorskap. Den gule kopien har tydeligvis hatt en travel hverdag. Den blå ved siden av ser ny ut. Hetten på nesen av maskinen er litt forskjøvet slik at en Green Road Equipment-ansatt kan nå elmotoren via en kjøkkenstige.

«Bomag» er skrevet på siden av den gule valsen. Det er navnet på produsenten av denne maskinen. Den blå sier «GRE T30» i førersetehøyde. GRE står for Green Road Equipment. Det er litt forvirrende. For i hovedsak er dette den samme valsen, om enn betydelig endret etter en transformasjon. Nesten hele bilen ble tatt fra hverandre og deretter bygget om. Hovedjusteringen – dieselmotoren ble erstattet av en elektrisk.

Green Road Equipment er en grønn start-up som deler verkstedet sitt med Geba Verhuur, selskapet det kommer fra. De ligger i et industriområde i utkanten av Mook helt på spissen av Nord-Limburg. «Det er der Gelderland begynner,» sier administrerende direktør Wilfred Sleijffers foran kontorvinduet sitt.

Geba har eksistert i førti år og ble grunnlagt av sin svigerfar. Sleijffers overtok virksomheten i 2004. Selskapet leier inn maskiner til veibyggingsprosjekter og ansatte til å betjene maskinene. «Geba hjelper når andre sliter med manglende evner,» sier Sleijffers, 62. «Hvis de har mye arbeid å gjøre samtidig eller noe må gjøres raskt, kan vi skaffe ekstra utstyr. Ikke et stort marked, men en fin nisje. Og veibyggerne, inkludert de store aktørene, vet hvor de finner oss.»

Diesel leies ikke ut

Selv i tilfellet med Sleijffers betyr ledelse å se fremover. «En tung vals veier rundt tolv tonn. Når den er i gang, slipper den like kontinuerlig ut som en hel serie med lastebiler. Med denne kan du ikke lenger gå inn i sentrum av Amsterdam eller andre byer. Når de jobber i følsomme naturområder, vil de ikke engang ha slike maskiner.»

Med stadig strengere regler for CO₂, nitrogen og PFAS (stoffer som kan være helseskadelige), fryktet Sleijffers at selskapets åtti maskiner, alle drevet av diesel, ikke lenger kunne leies på langsiktig basis. Det ville bety slutten på Geba og førti arbeidsplasser.

Direktør Sleijffers spurte de hovedsakelig tyske byggerne av utstyret hans om de ville bygge elektriske på kort sikt. «Det var ikke sånn, ble det klart for meg. Dette skyldes også omfanget de tenker på. Problemer med å fortsette å jobbe med diesel på grunn av strengere krav er ganske typisk for det tettbefolkede Nederland, sier han. Dessuten spiller han bare litt i Norge, Tyskland og Sveits. «Dette er bare en liten prosentandel av det totale markedet for disse maskinbyggerne. De kommer ikke til å innovere stort på grunn av dette, og de kommer til å snu gjeldende investeringer i eksisterende produksjonslinjer. Målet med renere dieselmotorer er det maksimalt oppnåelige for bilprodusentene for øyeblikket, sier Sleijffers. «Glem heller ikke at i deler av verden som Afrika, Asia og Sør-Amerika – mye mer enn i Europa – jobber vi på veier på avsidesliggende steder. Det er omlasting [van accu’s] et mye større problem.

En annen faktor, påpeker Sleijffers, er tankegangen i veibygging. «Det er en ganske konservativ verden. Folk er knyttet til sin kjente måte å jobbe på og er lite åpne for endringer.»

Da Sleijffers innså at maskinbyggere ennå ikke ønsket å ta fatt på vidtrekkende bærekraft, fortsatte han å søke etter en løsning. Var det mulig å konvertere de eksisterende maskinene selv? «Vi demonterte dem fullstendig, vi hentet inn de riktige ingeniørene og byråene, vi målte sensorene. Hovedspørsmålet: hva er galt makt trenger du å bytte ut den tradisjonelle dieselmotoren med en elektrisk? Med konstruksjonen, ingeniør og ved å skrive programvare, lyktes vi.» En ombygd trener, sier han, kan kjøre tolv til fjorten timer på ett batteri. «Og vi leverer noen ekstra batterier. Slik at maskinene kan fortsette i noen dager uten mulighet for lading.»

Interessert i store spillere

Siden det alt i alt var en usikker satsing, bestemte Sleijffers seg for å opprette et eget selskap for den nye virksomheten. Hvis det går galt med Green Road Equipment, ville ikke Geba bli dratt inn i konkurs.

Det som hjelper er at store veianleggsaktører også rammes. «Spesielt den første interessen fra Dura Vermeer hjalp enormt. Deretter fulgte Heijmans, Ballast Nedam og KWS. De ønsket også å bytte til nullutslippsvalser, bitumensprøytebiler og asfaltspredere. [apparaten om wegdek aan te brengen]. Vi kan konvertere maskinene og spraye dem i bedriftsfargen du ønsker.»

For å møte økt etterspørsel er det nødvendig med samarbeid med andre partnere når det gjelder finansiering og kapasitet. «Dette gjør vi med blant annet VDL Special Vehicles i Eindhoven, som skal bygge ruller for oss.»

Sleijffers er glad for at det i tillegg til de erfarne medarbeiderne som har kommet fra Geba, også er mulig å rekruttere unge talenter til Green Road Equipment. «Det interessante med oss ​​er at alt skjer ved siden av hverandre: å tenke, designe, utvikle programvare. Folk på kontoret tuller rundt og tar gjerne en titt. Vel, da går du ut en stund, opp en trapp med noen få trinn og så er du på verkstedet.

Hovedproblemet selskapet står overfor er utenfor Nord-Limburg-selskapets kontroll. «Er det mulig å ha de nødvendige elektriske motorene og brikkene internt i tide? Hvis ikke, så stå stille.

Å gjøre biler mer bærekraftige er stort sett begrenset til motoren. «Uten diesel er det også mye sunnere for sjåfører å jobbe. Jeg stinker ikke lenger. Noen få trinn ville vært mulig selv innen hydraulikk, men da får du raskt en annen type maskindrift. I en allerede aldrende bransje er dette for mye endring på en gang.»

Forvandlingen som maskinene gjennomgår hos Green Road Equipment har ført til at produsenter har tatt hendene fra produktene sine. «En Bomag-vals kan ikke lenger kalles en Bomag-vals,» forklarer Sleijffers. «Dette selskapets tjeneste utløper. Det vil være forskjellige maskiner, som det også kreves nytt CE-merke for». Dette beviser at produktet oppfyller europeiske standarder. Ombygde maskiner kan vare ti til femten år til, sier Sleijffers. Og så kommer tjenestene fra Green Road Equipment.

Mooks bærekraftige utstyr er dyrere å kjøpe. Sleijffers: «En stor dieselvalse fra kjente store maskinprodusenter koster rundt tonn ny. Du betaler dobbelt for en modell med elektrisk motor”. Det virker ugunstig, men ifølge ham burde det ikke være det, for prosjekter tildeles nå for tiden gjennom poengdeling. «De som klarer å jobbe uten utslipp får flere poeng. Basert på disse poengene deles det ut fiktive rabatter i løpene, slik at du kan komme til topps med en elektrisk motor. På denne måten kan han få tilbake investeringen.

Øke konkurransen

Det 2,5 år gamle Green Road Equipment sysselsetter femten personer. Ordreboken for 2023 inneholder allerede ti millioner euro med ordre, sier Sleijffers. Omsetningen overstiger Geba (omsetning i 2022: 6 millioner euro). Etter mye investering vil Green Road Equipment gå med overskudd for første gang i år. Om fem år planlegger selskapet å gjøre leiebilene sine fullt bærekraftige.

På lang sikt vil Green Road Equipment fortsatt måtte kjempe med konkurranse fra store produsenter av veianleggsutstyr, spår Sleijffers. Han ønsker ikke å dvele for mye ved hva det vil bety for forretningsmodellen hans. «Å se ti eller tjue år fremover er langt unna. Alt endrer seg så fort, det gjelder også de tekniske mulighetene.» Han viser en video på telefonen: «Se, dette er en prototype av en bil som fungerer i luften. Så kommer det.

Med all utvikling dukker det også opp muligheter, mener direktøren. «For tre år siden fortalte han meg hva vi gjorde med Green Road Equipment, og jeg kunne ikke ha gjettet det.»