Philip Mercury
Utskriften

Du er ikke den eneste som har kommet opp med denne ideen! Den har mistet popularitet gjennom årene og har sin del av kritikere, men er fortsatt i live. Det du beskriver er allerede i bruk i Norge og Kina, spesielt.

Som du skriver, unngår ideen om å bytte batteriet i stedet for å lade det opp å vente på opplading. Prinsippet ligner den tomme propantanken for grillen som byttes ut med en full på bensinstasjonen.

Den andre fordelen er at batteriet fortsatt står for det meste av kostnadene til et elektrisk kjøretøy. I en salgsmodell hvor batteriet ikke tilhører eieren, er det mulig å selge kjøretøyet for mye mindre og deretter lade for opplading eller sette opp et abonnementssystem. Dette kan gjøre det lettere å ta i bruk elektriske kjøretøy, som også er dyrere enn bensinversjonene.

Lansert med stor fanfare i 2007, har det amerikansk-israelske selskapet Better Place bestemt seg for å gjøre nettopp det. Takket være et partnerskap med bilprodusenten Renault og støttet av den tidligere israelske presidenten og Nobels fredsprisvinner Shimon Peres, har boksen samlet inn nesten 900 millioner dollar og har utplassert byttestasjoner i Israel, Australia, Danmark og Hawaii, spesielt.

Teknologien fungerte med Renaults Fluence ZE-biler. Sjåførene måtte kun parkere på stasjoner. Under gulvet var robotene opptatt med å fjerne det tomme batteriet og erstatte det med et fulladet batteri på bare fem minutter.

Dessverre fikk Better Place en dramatisk slutt og ble kreditorbevis i 2013. Svikten ble hovedsakelig tilskrevet feilstyring; selskapet ville ha undervurdert kostnadene ved å distribuere sine stasjoner og ville ha startet virksomhet i for mange land samtidig.

Siden den gang har ideen mistet mye av sin popularitet. Spesielt Tesla vurderte konseptet før de forlot det.

«Det teknologiske miljøet endrer seg så raskt at denne løsningen blir mindre og mindre attraktiv,» sier Daniel Breton, for eksempel president og administrerende direktør i Electric Mobility Canada.

Han påpeker at det i 2012 tok en times lading å legge 30 km rekkevidde under panseret på en elbil. I dag, med de mest effektive terminalene, kan du lagre 400 km på 20 til 30 minutter. Dette reduserer attraktiviteten til batteribytte.

Kritikere påpeker også at en slik løsning krever svært mange batterier. I tillegg til alle kjøretøyene, må andre batterier vente på skiftestasjonene. Dette fører til ekstra kostnader som til slutt ender opp med å bli veltet over på forbrukeren.

Problemet med utskiftbarhet mellom modellene du nevner i spørsmålet ditt er også en hindring. Produsenter i dag er ikke engang i stand til å standardisere ladekontaktene sine. Så nei, batteriene deres er ikke like store som AA-batterier i lommelykter.

Til tross for disse advarslene er ikke drømmen om å bytte batterier død. Den kinesiske elbilprodusenten Nio har mer enn 800 byttestasjoner i Kina og har begynt å distribuere dem i Norge.

Den kaliforniske oppstarten Ample tror også den kan komme inn på markedet ved å bytte batteri-«modulene» i stedet for hele batteriet. Ifølge selskapet kan teknologien fungere med alle modeller av elektriske kjøretøy. Investorer ser ut til å tro det, den unge spiren er allerede verdsatt til nesten 1 milliard dollar. Spesielt ble et partnerskap signert med Uber.

Ifølge Daniel Breton kan utskifting av batterier også være interessant for tunge kjøretøy som kjører lange avstander, siden batteriene krever lengre ladetid.